Przed muzeum transportu w Lucernie stoi ogromna metalowa tarcza. Ma 10 metrów średnicy, waży 2700 ton. To jedna z głowic, które służyły do wydrążenia najdłuższego i najgłębszego tunelu na świecie – 57-kilometrowego kolejowego bazowego tunelu św. Gotarda w Szwajcarii. (Gotthard Base Tunnel).

2 czerwca minie rok od uroczystego otwarcia najdłuższego w świecie tunelu – tunelu bazowego Gotarda (Gottharda). W otwarciu wzięli udział oficjele nie tylko ze Szwajcarii, ale także m.in. kanclerz Niemiec Angela Merkel, prezydent Francji Francois Hollande, premier Włoch Matteo Renzi , kanclerz Austrii Christian Kern czy przewodniczący Komisji Europejskiej Jean-Claude Juncker. Skala uroczystości i ranga gości miała świadczyć o ważności inwestycji – dzięki niej podróż nie tylko ze Szwajcarskiego Płaskowyżu na południe kraju, ale i z północy na południe Europy miała stać się szybka i łatwa. Dla przykładu: dzięki tunelowi pociąg z Zurychu do Mediolanu, pokonując Alpy jedzie teraz zaledwie dwie i pół godziny – tyle ile z Katowic do Warszawy.

Tunel numer 1

Ale przecież ta rewolucja komunikacyjna jest niczym w porównaniu z przedsięwzięciem sprzed ponad 130 lat – powstał wtedy pierwszy tunel kolejowy łączący przez Przełęcz Świętego Gotarda (Passo del San Gottardo, Sankt Gotthardpass ) miasta Göschenen i Airolo. Miał 15 kilometrów i otwarto go 22 maja 1882 roku. Jego budowa trwała 10 lat.

Spółka, finansująca budowę trasy i tunelu była przedsięwzięciem międzynarodowym, przystąpiło do niej 15 szwajcarskich kantonów, dwie kompanie kolejowe, a oprócz Szwajcarów także Włochy i cesarstwo niemieckie, pojawił się kapitał prywatny. Na czele spółki stanął wpływowy wtedy polityk i bankier Alfred Escher. Koszt budowy całej trasy Gotthard zaplanowano na 187 milionów franków, z czego 60 mln na sam tunel. Spośród wielu ofert na wykonanie prac wybrano firmę z siedzibą w Genewie „Entreprise du Grand Tunnel du Gothard”, której głównym inżynierem był wykształcony we Francji inżynier Louis Favre.

 

7 sierpnia 1872 roku podpisano kontrakt, a już we wrześniu rozpoczęły się prace. Podczas budowy po raz pierwszy na tak dużą skalę wykorzystywano dynamit, opatentowany zaledwie 5 lat wczesniej, w roku 1867. Dwie ekipy – jedna od południa, druga drążąca skałę od północy, pracujące na trzy zmiany przez 24 godziny na dobę miały się spotkać w połowie drogi. Należało się spieszyć bo warunki kontraktu były ostre: Favre zobowiązał się, za kaucją w wysokości 8 mln franków. że wybuduje kolej w ciągu 8 lat (ryzykował, geologia skał pozostawała wielką niewiadomą). Ponadto w warunkach umowy zapisano, że jeżeli uzgodniony okres budowy minie, a praca nie zostanie skończona, wykonawca zapłaci grzywnę w wysokości 5 tys. franków za każdy dzień spóźnienia w ciągu pierwszych sześciu miesięcy i 10 tys. franków za każdy dzień po tym terminie. W przypadku wcześniejszego zakończenia inwestycji – będzie wypłacona premia takiej samej wielkości. Jeśli opóźnienie przekroczy rok – kaucja przepadnie. Tak drakońskie warunki powodowały niesamowitą presję, której Favre nie wytrzymał. Zmarł tragicznie na atak serca w roku 1879, w wieku 53 lat. Favre zasłabł podczas inspekcji w tunelu, a kiedy pociągiem wypełnionym wykopaną skałą wywieziono go na powierzchnię, już nie żył. Nie było to zresztą jedyne dramatyczne wydarzenie tej budowy…

Ofiary, strajki, skandale

Niedaleko budynku stacji w Airolo znajduje się pomnik, poświęcony robotnikom, którzy zginęli podczas budowy. Podaje się że było to około 200 osób. Jednak to nie wszystko – wielu mężczyzn zmarło nie na posterunku, ale w późniejszym okresie – na skutek niedożywienia, chorób i urazów, których doznali podczas budowy tunelu. Do tej liczby wliczyć należy także ofiary, poległe z rąk policji podczas buntu robotników, do którego doszło w roku 1875. Robotnicy domagali się większych zarobków (1 frank na dzień więcej) i polepszenia warunków pracy. Bunt został stłumiony krwawo – policja otworzyła ogień do strajkujących, zginęło 4 robotników, a kilku kolejnych zostało poważnie rannych. Incydent ten wywołał burzę w całej Europie, a śledztwo wykazało, w jak fatalnych warunkach pracowali sprowadzeni specjalnie do tego przedsięwzięcia gastarbeiterzy z Włoch, z biednych obszarów wiejskich Piemontu i Lombardii, W Göschenen pracowało i mieszkało w okresie największego zatrudnienia 1645 osób, w Airolo 1302 pracowników. Przeprowadzający inspekcję lekarz Laurenz Sonderegger 30 marca 1876 raportował, że nędza w barakach robotniczych przekracza wszelkie dopuszczalne normy . Robotnicy gnieżdżą się w małych kilkuosobowych pokojach, na łóżkach na wpół przegniłe sienniki, w zatłoczonych pomieszczeniach smród lamp naftowych i pożywienia, gotowanego obok łóżek. Do tego brak wody i podstawowych warunków higienicznych. Robotnicy cierpieli z powodu biegunki i tyfusu oraz pylicy, bo w tunelu wiadomo – kurz, a brak jest jakichkolwiek przed nim zabezpieczeń.

Przed strajkiem górnik zarabiał około 3,90 franków w trakcie ośmiogodzinnej zmiany. Dwie trzecie z tego potrącano mu na wyżywienie i zakwaterowanie, do tego sam musiał sobie opłacić lampę i olej do niej. Potracano także za ubranie a nawet za zezwolenie na pobyt w Szwajcarii.. Część wynagrodzenia była wypłacanaw bonach, które mogły być zrealizowane wyłącznie w sklepach na terenie osiedla.

Mimo tych wszystkich incydentów i trudności finansowych prace postępowały i 29 lutego 1880 roku, po siedmiu latach i pięciu miesiącach w środku góry spotkały się dwie ekipy, tunel został przekuty. Co ciekawe – odchylenia boczne na obu nitkach miały tylko 33 cm! Pomiary były wykonanew zatem idealnie! Koszty wyniosły prawie 227 mln franków.

Uroczysta inauguracja linii odbyła się 1 czerwca 1882 roku z udziałem około 800 gości z całej Europy. Przez tunel zaczęły jeździć pociągi. obsługiwane przez prywatną firmę kolejową Gotthardbahn (biegła od Lucerny do Chiasso na granicy z Włochami). Gotthardbahn został włączony do Szwajcarskich Kolei Federalnych w 1909 roku. W 1920 r. linię zelektryfikowano.

XX i XXI wiek

W roku 1980 niedaleko tunelu kolejowego powstał tunel drogowy, a rok temu – nowy 57-kilometrowy tunel „bazowy”. Ruch pasażerski na tej ostatniej trasie ruszył w jesieni ubiegłego roku, ale ponieważ dla Szwajcarów kolej to nie tylko środek komunikacji, ale także produkt turystyczny, nic zatem dziwnego, że już od kwietnia tego roku na trasie nowego tunelu uruchomiono specjalny pociąg panoramiczny – Gotthard Panorama Express. Jeździ z Lucerny (choć pierwszy etap –do Flüelen odbywa się statkiem parowym po Jeziorze Czterech Kantonów) do Bellinzony lub Lugano w kantonie Ticino. Ma być główną „nowinką” tego lata, którą chcą Szwajcarzy przyciągnąć do siebie gości. Jakie atrakcje czekaja na turystów na trasie, jakie są ceny i jaki rozkład jazdy, można sprawdzić w tym miejscu: Gotthard Panorama Express

This slideshow requires JavaScript.

W 2014 r. rząd szwajcarski zdecydował o budowie drugiego tunelu drogowego. Inwestycja ma się rozpocząć w 2020 r., a jej koszt szacuje się na okolo 3 mld franków.

I na koniec jeszcze jedna podpowiedź. Gdyby ktoś był zainteresowany historią budowy tunelu bazowego Gotarda, to w Muzeum Transportu w Lucernie znajdzie wiele interesujacych go szczegółów (łącznie z tym, na jakie skały natrafiali po drodze budowniczowie). Jeśli więc kogoś wiatry zawieją do Lucerny, i do tego przypadkiem interesuje się komunikacją, to Muzeum Transportu jest wizytą obowiązkową.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.

*