Przed muzeum transportu w Lucernie stoi ogromna metalowa tarcza. Ma 10 metrów średnicy, waży 2700 ton. To jedna z głowic, które służyły do wydrążenia najdłuższego i najgłębszego tunelu na świecie – 57-kilometrowego kolejowego bazowego tunelu św. Gotarda w Szwajcarii. (Gotthard Base Tunnel).

2 czerwca minie rok od uroczystego otwarcia najdłuższego w świecie tunelu – tunelu bazowego Gotarda (Gottharda). W otwarciu wzięli udział oficjele nie tylko ze Szwajcarii, ale także m.in. kanclerz Niemiec Angela Merkel, prezydent Francji Francois Hollande, premier Włoch Matteo Renzi , kanclerz Austrii Christian Kern czy przewodniczący Komisji Europejskiej Jean-Claude Juncker. Skala uroczystości i ranga gości miała świadczyć o ważności inwestycji – dzięki niej podróż nie tylko ze Szwajcarskiego Płaskowyżu na południe kraju, ale i z północy na południe Europy miała stać się szybka i łatwa. Dla przykładu: dzięki tunelowi pociąg z Zurychu do Mediolanu, pokonując Alpy jedzie teraz zaledwie dwie i pół godziny – tyle ile z Katowic do Warszawy.

Tunel numer 1

Ale przecież ta rewolucja komunikacyjna jest niczym w porównaniu z przedsięwzięciem sprzed ponad 130 lat – powstał wtedy pierwszy tunel kolejowy łączący przez Przełęcz Świętego Gotarda (Passo del San Gottardo, Sankt Gotthardpass ) miasta Göschenen i Airolo. Miał 15 kilometrów i otwarto go 22 maja 1882 roku. Jego budowa trwała 10 lat.

Spółka, finansująca budowę trasy i tunelu była przedsięwzięciem międzynarodowym, przystąpiło do niej 15 szwajcarskich kantonów, dwie kompanie kolejowe, a oprócz Szwajcarów także Włochy i cesarstwo niemieckie, pojawił się kapitał prywatny. Na czele spółki stanął wpływowy wtedy polityk i bankier Alfred Escher. Koszt budowy całej trasy Gotthard zaplanowano na 187 milionów franków, z czego 60 mln na sam tunel. Spośród wielu ofert na wykonanie prac wybrano firmę z siedzibą w Genewie „Entreprise du Grand Tunnel du Gothard”, której głównym inżynierem był wykształcony we Francji inżynier Louis Favre.

 

7 sierpnia 1872 roku podpisano kontrakt, a już we wrześniu rozpoczęły się prace. Podczas budowy po raz pierwszy na tak dużą skalę wykorzystywano dynamit, opatentowany zaledwie 5 lat wczesniej, w roku 1867. Dwie ekipy – jedna od południa, druga drążąca skałę od północy, pracujące na trzy zmiany przez 24 godziny na dobę miały się spotkać w połowie drogi. Należało się spieszyć bo warunki kontraktu były ostre: Favre zobowiązał się, za kaucją w wysokości 8 mln franków. że wybuduje kolej w ciągu 8 lat (ryzykował, geologia skał pozostawała wielką niewiadomą). Ponadto w warunkach umowy zapisano, że jeżeli uzgodniony okres budowy minie, a praca nie zostanie skończona, wykonawca zapłaci grzywnę w wysokości 5 tys. franków za każdy dzień spóźnienia w ciągu pierwszych sześciu miesięcy i 10 tys. franków za każdy dzień po tym terminie. W przypadku wcześniejszego zakończenia inwestycji – będzie wypłacona premia takiej samej wielkości. Jeśli opóźnienie przekroczy rok – kaucja przepadnie. Tak drakońskie warunki powodowały niesamowitą presję, której Favre nie wytrzymał. Zmarł tragicznie na atak serca w roku 1879, w wieku 53 lat. Favre zasłabł podczas inspekcji w tunelu, a kiedy pociągiem wypełnionym wykopaną skałą wywieziono go na powierzchnię, już nie żył. Nie było to zresztą jedyne dramatyczne wydarzenie tej budowy…

Ofiary, strajki, skandale

Niedaleko budynku stacji w Airolo znajduje się pomnik, poświęcony robotnikom, którzy zginęli podczas budowy. Podaje się że było to około 200 osób. Jednak to nie wszystko – wielu mężczyzn zmarło nie na posterunku, ale w późniejszym okresie – na skutek niedożywienia, chorób i urazów, których doznali podczas budowy tunelu. Do tej liczby wliczyć należy także ofiary, poległe z rąk policji podczas buntu robotników, do którego doszło w roku 1875. Robotnicy domagali się większych zarobków (1 frank na dzień więcej) i polepszenia warunków pracy. Bunt został stłumiony krwawo – policja otworzyła ogień do strajkujących, zginęło 4 robotników, a kilku kolejnych zostało poważnie rannych. Incydent ten wywołał burzę w całej Europie, a śledztwo wykazało, w jak fatalnych warunkach pracowali sprowadzeni specjalnie do tego przedsięwzięcia gastarbeiterzy z Włoch, z biednych obszarów wiejskich Piemontu i Lombardii, W Göschenen pracowało i mieszkało w okresie największego zatrudnienia 1645 osób, w Airolo 1302 pracowników. Przeprowadzający inspekcję lekarz Laurenz Sonderegger 30 marca 1876 raportował, że nędza w barakach robotniczych przekracza wszelkie dopuszczalne normy . Robotnicy gnieżdżą się w małych kilkuosobowych pokojach, na łóżkach na wpół przegniłe sienniki, w zatłoczonych pomieszczeniach smród lamp naftowych i pożywienia, gotowanego obok łóżek. Do tego brak wody i podstawowych warunków higienicznych. Robotnicy cierpieli z powodu biegunki i tyfusu oraz pylicy, bo w tunelu wiadomo – kurz, a brak jest jakichkolwiek przed nim zabezpieczeń.

Przed strajkiem górnik zarabiał około 3,90 franków w trakcie ośmiogodzinnej zmiany. Dwie trzecie z tego potrącano mu na wyżywienie i zakwaterowanie, do tego sam musiał sobie opłacić lampę i olej do niej. Potracano także za ubranie a nawet za zezwolenie na pobyt w Szwajcarii.. Część wynagrodzenia była wypłacanaw bonach, które mogły być zrealizowane wyłącznie w sklepach na terenie osiedla.

Mimo tych wszystkich incydentów i trudności finansowych prace postępowały i 29 lutego 1880 roku, po siedmiu latach i pięciu miesiącach w środku góry spotkały się dwie ekipy, tunel został przekuty. Co ciekawe – odchylenia boczne na obu nitkach miały tylko 33 cm! Pomiary były wykonanew zatem idealnie! Koszty wyniosły prawie 227 mln franków.

Uroczysta inauguracja linii odbyła się 1 czerwca 1882 roku z udziałem około 800 gości z całej Europy. Przez tunel zaczęły jeździć pociągi. obsługiwane przez prywatną firmę kolejową Gotthardbahn (biegła od Lucerny do Chiasso na granicy z Włochami). Gotthardbahn został włączony do Szwajcarskich Kolei Federalnych w 1909 roku. W 1920 r. linię zelektryfikowano.

XX i XXI wiek

W roku 1980 niedaleko tunelu kolejowego powstał tunel drogowy, a rok temu – nowy 57-kilometrowy tunel „bazowy”. Ruch pasażerski na tej ostatniej trasie ruszył w jesieni ubiegłego roku. Od tego czasu pociągi mkną szybko, mijając z boku historyczną trasę i historyczny tunel. Jest szybko i wygodnie. Ale ponieważ dla Szwajcarów kolej to nie tylko środek komunikacji, ale także produkt turystyczny, nic zatem dziwnego, że od kwietnia 2017 roku na trasie starego tunelu uruchomiono specjalny pociąg panoramiczny – Gotthard Panorama Express. Jeździ z Lucerny (choć pierwszy etap –do Flüelen odbywa się statkiem parowym po Jeziorze Czterech Kantonów) do Bellinzony lub Lugano w kantonie Ticino. Ma być główną „nowinką” tego lata, którą chcą Szwajcarzy przyciągnąć do siebie gości. Jakie atrakcje czekają na turystów na trasie, jakie są ceny i jaki rozkład jazdy, można sprawdzić w tym miejscu: Gotthard Panorama Express

Ten pokaz slajdów wymaga włączonego JavaScript.

W 2014 r. rząd szwajcarski zdecydował o budowie drugiego tunelu drogowego. Inwestycja ma się rozpocząć w 2020 r., a jej koszt szacuje się na okolo 3 mld franków.

I na koniec jeszcze jedna podpowiedź. Gdyby ktoś był zainteresowany historią budowy tunelu bazowego Gotarda, to w Muzeum Transportu w Lucernie znajdzie wiele interesujących go szczegółów (łącznie z tym, na jakie skały natrafiali po drodze budowniczowie). Jeśli więc kogoś wiatry zawieją do Lucerny, i do tego przypadkiem interesuje się komunikacją, to Muzeum Transportu jest wizytą obowiązkową.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.

*